Die Diskussion um eine staatliche Spritpreisbremse erreicht einen neuen Höhepunkt. Während Autofahrer an den Zapfsäulen weiterhin tief in die Tasche greifen müssen, warnt die Wirtschaftskammer Öste...
Die Diskussion um eine staatliche Spritpreisbremse erreicht einen neuen Höhepunkt. Während Autofahrer an den Zapfsäulen weiterhin tief in die Tasche greifen müssen, warnt die Wirtschaftskammer Österreich vor gefährlichen Marktinterventionen. Sigi Menz, Obmann der Bundessparte Industrie, macht deutlich: Wer wirklich an der Zapfsäule entlasten will, muss bei den Steuern ansetzen – nicht bei den Unternehmensmargen.
Die aktuellen Benzin- und Dieselpreise haben historische Höchststände erreicht. Ein Liter Super kostet derzeit im österreichischen Durchschnitt rund 1,45 Euro, Diesel etwa 1,42 Euro. Doch die Ursachen für diese Preisentwicklung sind komplexer, als viele Verbraucher vermuten. "Die aktuell hohen Kraftstoffpreise sind nicht auf die Margen zurückzuführen", erklärt Menz und verweist auf die tatsächlichen Kostenfaktoren.
Zu den Hauptpreistreibern zählen gestiegene internationale Rohölpreise, die durch geopolitische Konflikte – insbesondere den Ukraine-Krieg – stark beeinflusst werden. Der Brent-Ölpreis schwankt derzeit zwischen 80 und 90 Dollar pro Barrel, was deutlich über dem langjährigen Durchschnitt liegt. Hinzu kommen angespannte Beschaffungsmärkte, da viele Raffinerien ihre Produktion nach der Corona-Pandemie noch nicht vollständig hochgefahren haben.
Ein besonders kritischer Faktor ist die hohe Steuerbelastung in Österreich. Von jedem Euro, den Verbraucher an der Tankstelle zahlen, fließen rund 60 Cent direkt an den Staat. Diese Belastung setzt sich aus mehreren Komponenten zusammen: der Mineralölsteuer, der Mehrwertsteuer und der CO₂-Bepreisung. Bei einem Literpreis von 1,45 Euro für Super-Benzin entfallen etwa 48,2 Cent auf die Mineralölsteuer, 24,1 Cent auf die Mehrwertsteuer und zusätzliche Beträge auf die CO₂-Steuer.
"Wer Preise an der Zapfsäule senken will, muss bei den tatsächlichen Kostentreibern ansetzen, also bei den Steuern", fordert Menz und stellt damit die Prioritäten der Preispolitik in Frage. Im Vergleich zu anderen europäischen Ländern liegt Österreich bei der Kraftstoffbesteuerung im oberen Bereich. Während in Deutschland die Mineralölsteuer für Benzin bei 65,45 Cent pro Liter liegt, sind es in Österreich 48,2 Cent – dennoch führt die Kombination aller Steuern und Abgaben zu einer ähnlich hohen Gesamtbelastung.
Die von der Politik diskutierte Margenbegrenzung – also die staatliche Festlegung maximaler Gewinnspannen für Tankstellenbetreiber und Mineralölunternehmen – sieht die Wirtschaftskammer als gefährlichen Eingriff in funktionierende Marktmechanismen. "Eingriffe in Unternehmensmargen gefährden die Versorgungssicherheit", warnt Menz vor den möglichen Konsequenzen.
Österreich ist bei Kraftstoffen zu 100 Prozent auf Importe angewiesen, da das Land über keine eigenen Ölvorkommen verfügt. Die beiden großen Raffinerien – die OMV-Raffinerie Schwechat und die Total-Raffinerie in Tirol – decken etwa 80 Prozent des heimischen Bedarfs ab. Die restlichen 20 Prozent werden direkt importiert. Eine staatlich verordnete Margenbegrenzung könnte ausländische Anbieter davon abhalten, den österreichischen Markt zu beliefern, wenn die Gewinnmargen nicht mehr attraktiv sind.
Internationale Beispiele zeigen die Risiken staatlicher Preiskontrollen deutlich auf. In Ungarn führte eine ähnliche Maßnahme 2021 zu Versorgungsengpässen, als mehrere internationale Anbieter den Markt verließen. Auch in anderen osteuropäischen Ländern führten Preisdeckel zu Problemen bei der Kraftstoffversorgung. "Eine politisch festgelegte Margenbegrenzung würde den Markt für in- und ausländische Anbieter unattraktiv machen", so Menz.
Die Gewinnmargen im Kraftstoffhandel sind traditionell gering und schwanken stark je nach Marktlage. Tankstellenbetreiber verdienen typischerweise zwischen 2 und 5 Cent pro Liter, wobei diese Spanne von verschiedenen Faktoren abhängt: Standort, Konkurrenz, Einkaufskonditionen und Zusatzservices. Mineralölkonzerne kalkulieren mit ähnlich geringen Margen, da der Kraftstoffhandel ein Volumengeschäft mit intensivem Wettbewerb ist.
Für die österreichische Industrie sind bezahlbare Energiepreise – einschließlich Kraftstoffe – von existenzieller Bedeutung. Viele Industriebetriebe sind auf Diesel für ihre Logistik und Produktionsprozesse angewiesen. Hohe Spritpreise verteuern den Transport von Rohstoffen und Fertigprodukten, was die Wettbewerbsfähigkeit österreichischer Unternehmen am internationalen Markt schwächt.
"Für den Industriestandort sind leistbare Treibstoffpreise von entscheidender Bedeutung", betont Menz die volkswirtschaftliche Dimension des Problems. Besonders betroffen sind energieintensive Branchen wie die Stahl-, Chemie- und Papierindustrie, aber auch der gesamte Logistiksektor. Ein großer Spediteur zahlt bei einem Jahresverbrauch von einer Million Liter Diesel bereits 150.000 Euro mehr, wenn der Preis um 15 Cent pro Liter steigt.
Im Vergleich zu den Nachbarländern zeigt sich ein gemischtes Bild bei den Kraftstoffpreisen. In Deutschland liegen die Preise meist leicht höher als in Österreich, in der Slowakei und Slowenien dagegen teilweise deutlich niedriger. Dies führt bereits jetzt zu Tanktourismus, besonders in den Grenzregionen. "In geopolitisch unsicheren Zeiten brauchen wir stabile und verlässliche Rahmenbedingungen und keine willkürlichen Eingriffe des Staates in Märkte", appelliert Menz an die politische Vernunft.
Der Tanktourismus nach Slowenien beispielsweise kostet den österreichischen Staat jährlich geschätzte 200 Millionen Euro an Steuerausfällen. Gleichzeitig profitiert die dortige Wirtschaft von den zusätzlichen Konsumausgaben österreichischer Autofahrer, die nicht nur tanken, sondern oft auch einkaufen oder gastronomische Dienstleistungen in Anspruch nehmen.
Statt Marktinterventionen schlägt die Wirtschaftskammer alternative Entlastungsmaßnahmen vor. Ein zentraler Punkt ist die Reform der CO₂-Bepreisung, die seit Oktober 2022 zusätzlich auf die Kraftstoffpreise draufschlägt. Der CO₂-Preis beträgt derzeit 30 Euro pro Tonne CO₂, was etwa 6,8 Cent pro Liter Benzin und 7,7 Cent pro Liter Diesel entspricht. Dieser Preis soll bis 2025 schrittweise auf 55 Euro pro Tonne steigen.
Eine temporäre Aussetzung oder Reduzierung der CO₂-Bepreisung könnte sofortige Entlastung bringen, ohne die Marktmechanismen zu stören. Ähnlich verhält es sich mit der Mineralölsteuer, deren zeitweise Senkung bereits während der Corona-Pandemie erfolgreich praktiziert wurde. Deutschland hatte beispielsweise zwischen Juni und August 2022 die Energiesteuer auf Kraftstoffe um 35,2 Cent pro Liter Benzin und 16,7 Cent pro Liter Diesel gesenkt.
Mittelfristig steht der gesamte Kraftstoffmarkt vor einem grundlegenden Wandel. Die Elektromobilität gewinnt an Fahrt, auch wenn der Umstieg langsamer verläuft als ursprünglich geplant. Ende 2023 waren in Österreich etwa 150.000 Elektroautos zugelassen – bei einem Gesamtbestand von 5,1 Millionen Pkw entspricht das einem Anteil von knapp 3 Prozent. Bis 2030 soll dieser Anteil deutlich steigen, was den Druck auf die Kraftstoffpreise langfristig reduzieren könnte.
Parallel dazu investieren Mineralölkonzerne verstärkt in alternative Kraftstoffe. Die OMV beispielsweise plant massive Investitionen in die Produktion von E-Fuels und Biokraftstoffen. Diese synthetischen Kraftstoffe sollen mittelfristig eine klimaneutrale Alternative zu herkömmlichem Benzin und Diesel darstellen, sind aber derzeit noch deutlich teurer in der Herstellung.
"Staatliche Eingriffe in funktionierende Marktmechanismen sind inakzeptabel", bekräftigt Menz die Position der Wirtschaftskammer. Stattdessen sollte die Politik auf bewährte marktwirtschaftliche Instrumente setzen und gleichzeitig den Übergang zu nachhaltigen Mobilitätsformen unterstützen, ohne die Versorgungssicherheit zu gefährden oder die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Wirtschaft zu schwächen.
Die Debatte um die Spritpreise zeigt exemplarisch die Herausforderungen moderner Wirtschaftspolitik auf: den Spagat zwischen kurzfristiger Entlastung der Verbraucher und langfristiger Stabilität der Märkte zu schaffen, ohne dabei die großen Transformationsziele aus den Augen zu verlieren. Ob die Politik den Warnungen der Wirtschaft folgt oder dennoch staatliche Preiskontrollen einführt, wird nicht nur über die Zukunft der Kraftstoffversorgung, sondern auch über das Vertrauen in marktwirtschaftliche Prinzipien entscheiden.