Nach jahrelangen Diskussionen und Protesten haben die Vorarbeiten für den ersten Abschnitt der Wiener Außenringschnellstraße S1 zwischen Groß-Enzersdorf und dem Knoten Süßenbrunn begonnen. Der umst...
Nach jahrelangen Diskussionen und Protesten haben die Vorarbeiten für den ersten Abschnitt der Wiener Außenringschnellstraße S1 zwischen Groß-Enzersdorf und dem Knoten Süßenbrunn begonnen. Der umstrittene Baustart markiert einen Wendepunkt in der österreichischen Verkehrspolitik und soll die chronisch überlasteten Wiener Verkehrswege entlasten.
Die S1 Wiener Außenring Schnellstraße ist ein seit Jahrzehnten geplantes Infrastrukturprojekt, das Wien im Osten umfahren soll. Die Gesamtstrecke der S1 würde sich über etwa 35 Kilometer erstrecken und eine direkte Verbindung zwischen der A4 Ostautobahn im Süden und der A22 Donauuferautobahn im Norden schaffen. Das Projekt gliedert sich in mehrere Bauabschnitte, wobei nun der nördlichste Teil zwischen Groß-Enzersdorf und dem Knoten Süßenbrunn realisiert wird. Diese Teilstrecke umfasst etwa 8,5 Kilometer und führt durch das niederösterreichische Groß-Enzersdorf sowie durch Wiener Stadtgebiet in der Donaustadt.
Der Planungsbeginn für die S1 reicht bis in die 1970er Jahre zurück, als Wien erstmals Konzepte für eine östliche Umfahrung entwickelte. Ursprünglich sollte die Schnellstraße bereits in den 1990er Jahren fertiggestellt werden. Jedoch führten Umweltschutzbedenken, Anrainerproteste und wechselnde politische Mehrheiten zu immer neuen Verzögerungen. Besonders umstritten war dabei der südliche Abschnitt durch den Nationalpark Donau-Auen, der nach jahrelangen Protesten von Umweltschützern schließlich aus den Planungen gestrichen wurde.
Die aktuelle Verkehrssituation in Wien hat sich in den vergangenen Jahren dramatisch verschlechtert. Die Südosttangente (A23), eine der Hauptverkehrsadern der Stadt, verzeichnet täglich über 200.000 Fahrzeuge und zählt damit zu den meistbefahrenen Straßenabschnitten Österreichs. Zum Vergleich: Die deutsche A100 in Berlin, ebenfalls eine Stadtautobahn, weist ähnliche Verkehrsaufkommen auf, während die Schweizer A1 bei Basel etwa 150.000 Fahrzeuge täglich bewältigt.
Diese extreme Belastung führt zu regelmäßigen Staus, insbesondere während der Stoßzeiten zwischen 7:00 und 9:00 Uhr sowie 16:00 und 18:00 Uhr. An Werktagen entstehen dadurch Wartezeiten von bis zu 45 Minuten für Strecken, die normalerweise in 15 Minuten zu bewältigen wären. Der Ausweichverkehr belastet zunehmend Wohngebiete in der Donaustadt, Simmering und Favoriten, wo Anrainer unter Lärm und Abgasen leiden.
Die Kritik von FPÖ-Verkehrssprecher Toni Mahdalik an den "jahrelangen politischen Blockaden" spiegelt eine breitere Debatte über Infrastrukturpolitik in Österreich wider. In Wien regierte bis 2020 eine rot-grüne Koalition, die Straßenbauprojekten skeptisch gegenüberstand und stattdessen auf den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel setzte. Diese Politik führte zwar zum Bau neuer U-Bahn-Linien wie der U2-Verlängerung und der geplanten U5, konnte aber die Verkehrsprobleme im Individualverkehr nicht lösen.
Im Vergleich zu anderen österreichischen Bundesländern zeigt sich ein unterschiedlicher Zugang zu Straßenbauprojekten. Während in Tirol mit der Brennerbasistunnel-Zulaufstrecke große Infrastrukturprojekte vorangetrieben werden, setzen urbane Zentren wie Wien oder Graz verstärkt auf nachhaltige Mobilität. Diese Diskrepanz führt zu Spannungen zwischen ländlichen und städtischen Regionen sowie zwischen verschiedenen politischen Lagern.
Die Proteste gegen die S1, die Mahdalik kritisiert, kommen hauptsächlich von Umweltorganisationen wie dem WWF und Greenpeace sowie von Bürgerinitiativen aus betroffenen Gemeinden. Diese argumentieren, dass der Bau neuer Straßen zu mehr Verkehr führe (induzierter Verkehr) und klimapolitische Ziele konterkariere. Studien aus Deutschland und der Schweiz zeigen tatsächlich, dass neue Straßenkapazitäten oft innerhalb weniger Jahre wieder voll ausgelastet sind.
Befürworter des Projekts verweisen hingegen auf die akute Belastung der bestehenden Infrastruktur und die Notwendigkeit, den Wirtschaftsstandort Wien zu stärken. Sie argumentieren, dass ohne Umfahrungsmöglichkeiten der Transitverkehr weiterhin durch dicht besiedelte Gebiete führe und damit Anrainer noch stärker belaste. Die ASFINAG (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft) hat für das Projekt umfangreiche Umweltverträglichkeitsprüfungen durchgeführt und Lärmschutzmaßnahmen sowie ökologische Ausgleichsmaßnahmen geplant.
Für die rund 1,9 Millionen Einwohner Wiens und die etwa 400.000 täglichen Pendler aus dem Umland könnte die S1 spürbare Verbesserungen bringen. Besonders profitieren würden Bewohner der östlichen Bezirke Donaustadt und Simmering, die derzeit unter starkem Durchgangsverkehr leiden. Eine Modellrechnung der Verkehrsplaner geht davon aus, dass die S1 die Südosttangente um etwa 30.000 Fahrzeuge pro Tag entlasten könnte.
Konkrete Verbesserungen für Bürger umfassen kürzere Fahrzeiten für Pendler aus Niederösterreich, weniger Lärm und Abgase in Wohngebieten sowie eine verbesserte Erreichbarkeit des Flughafens Wien-Schwechat. Gleichzeitig befürchten Kritiker, dass der Neubau zu verstärkter Zersiedelung im Wiener Umland führen könnte, was den öffentlichen Verkehr schwächen würde.
Der erste Bauabschnitt der S1 zwischen Groß-Enzersdorf und dem Knoten Süßenbrunn stellt Planer und Bauunternehmen vor erhebliche technische Herausforderungen. Die Strecke führt teilweise durch grundwassernahe Gebiete und muss mehrere Gewässer wie den Rußbach queren. Geplant sind insgesamt vier Brückenbauwerke sowie ein Tunnel unter der Donauuferautobahn A22.
Die Baukosten für diesen Abschnitt werden auf etwa 350 Millionen Euro geschätzt. Zum Vergleich: Der Bau eines Autobahnkilometers kostet in Österreich durchschnittlich 15-25 Millionen Euro, während in der Schweiz aufgrund der Topografie oft 50-80 Millionen Euro pro Kilometer anfallen. Die S1 liegt mit etwa 40 Millionen Euro pro Kilometer im oberen Bereich, was auf die komplexen Grundwasserverhältnisse und notwendige Umweltschutzmaßnahmen zurückzuführen ist.
Die aktuell gestarteten Vorarbeiten umfassen Vermessungen, archäologische Untersuchungen und vorbereitende Maßnahmen für die Baustellen-Einrichtung. Der eigentliche Baubeginn ist für Frühjahr 2025 geplant, die Fertigstellung soll bis 2028 erfolgen. Dieser Zeitplan ist jedoch abhängig von der politischen Stabilität und möglichen weiteren Einsprüchen von Umweltorganisationen.
Besonders kritisch könnte sich eine mögliche Regierungsbildung nach den nächsten Wahlen auswirken. Sollten die Grünen wieder an einer Wiener Stadtregierung beteiligt sein, könnte dies zu erneuten Verzögerungen führen. Auf Bundesebene unterstützt die aktuelle Regierung das Projekt, da es als wichtiger Baustein der TEN-T (Trans-European Transport Networks) der EU gilt.
Die S1 ist nur ein Baustein in einem größeren verkehrspolitischen Puzzle für Wien. Parallel zum Straßenbau werden auch die öffentlichen Verkehrsmittel massiv ausgebaut. Die U2-Verlängerung nach Aspern, die neue U5-Linie und der Ausbau der Straßenbahn sollen das Angebot im öffentlichen Verkehr deutlich verbessern. Diese Doppelstrategie aus Straßenbau und ÖV-Ausbau entspricht dem Wiener Verkehrskonzept bis 2030.
Experten gehen davon aus, dass Wien aufgrund seines anhaltenden Bevölkerungswachstums (prognostizierte zwei Millionen Einwohner bis 2030) sowohl leistungsfähige Straßen als auch einen exzellenten öffentlichen Verkehr benötigt. Die S1 könnte dabei helfen, den Transitverkehr aus der Stadt herauszuhalten und Platz für nachhaltige Mobilität zu schaffen.
Langfristig wird entscheidend sein, ob die S1 tatsächlich zur Verkehrsentlastung beiträgt oder ob sie neuen Verkehr anzieht und damit die Probleme nur verlagert. Die Erfahrungen anderer Städte zeigen: Nur in Kombination mit restriktiven Maßnahmen für den Innenstadtverkehr können Umfahrungsstraßen nachhaltig zur Entlastung beitragen. Wien steht damit vor der Herausforderung, seine Verkehrspolitik intelligent zu koordinieren und dabei sowohl ökonomische als auch ökologische Interessen zu berücksichtigen.