Die Debatte um hohe Spritpreise in Österreich erreicht einen neuen Höhepunkt. Nach einem Interview des OMV-Vorstandsvorsitzenden Alfred Stern im Ö1-Mittagsjournal am Samstag übte SPÖ-Bundesgeschäft
Die Debatte um hohe Spritpreise in Österreich erreicht einen neuen Höhepunkt. Nach einem Interview des OMV-Vorstandsvorsitzenden Alfred Stern im Ö1-Mittagsjournal am Samstag übte SPÖ-Bundesgeschäftsführer Klaus Seltenheim scharfe Kritik an der österreichischen Mineralölbranche. Seine zentrale Forderung: Eine Spritpreisbremse muss her, um die Belastung für Autofahrer zu reduzieren und gleichzeitig übermäßige Unternehmensgewinne zu begrenzen.
Die OMV AG, Österreichs größter Energiekonzern, steht seit Monaten im Zentrum der Spritpreis-Debatte. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Wien beschäftigt rund 20.000 Mitarbeiter weltweit und erwirtschaftete 2023 einen Jahresumsatz von über 50 Milliarden Euro. Besonders die Raffineriemargen – das ist die Differenz zwischen dem Einkaufspreis für Rohöl und dem Verkaufspreis der raffinierten Produkte wie Benzin und Diesel – haben sich in den vergangenen Jahren deutlich erhöht.
Eine Raffineriemarkge bezeichnet den Gewinnaufschlag, den Mineralölunternehmen beim Verkauf von verarbeiteten Erdölprodukten erzielen. Diese Marge schwankt je nach Marktsituation, Nachfrage und Rohölpreisen. Während normale Raffineriemargen zwischen 5 und 15 Prozent liegen, erreichten sie während der Energiekrise zeitweise Werte von über 30 Prozent. Dies bedeutet konkret: Kauft die OMV Rohöl für 70 Euro pro Barrel, kann sie die daraus gewonnenen Treibstoffe für deutlich mehr als 80 Euro verkaufen.
Die österreichischen Spritpreise haben seit dem russischen Angriff auf die Ukraine im Februar 2022 eine dramatische Entwicklung durchgemacht. Während ein Liter Eurosuper im Januar 2022 noch durchschnittlich 1,35 Euro kostete, kletterte der Preis bis Oktober 2022 auf über 1,70 Euro – ein Anstieg von mehr als 25 Prozent. Diesel verteuerte sich im gleichen Zeitraum von 1,25 Euro auf 1,85 Euro pro Liter.
Diese Preissteigerungen belasten österreichische Haushalte erheblich. Eine vierköpfige Familie, die monatlich 150 Liter Treibstoff verbraucht, zahlt heute rund 50 Euro mehr als vor der Krise. Für Pendler, die täglich längere Strecken zurücklegen müssen, summieren sich die Mehrkosten auf mehrere hundert Euro pro Jahr.
Die von SPÖ-Vizekanzler Andreas Babler vorgeschlagene Spritpreisbremse sieht einen staatlichen Eingriff in die Preisgestaltung vor. Das Modell orientiert sich an ähnlichen Mechanismen in anderen europäischen Ländern. In Frankreich beispielsweise führte die Regierung 2022 einen „Rabais carburant" ein – einen staatlichen Treibstoffrabatt von 18 Cent pro Liter.
Eine Spritpreisbremse funktioniert grundsätzlich nach folgendem Prinzip: Der Staat legt einen Höchstpreis für Treibstoffe fest, der sich an den durchschnittlichen Kosten für Rohöl, Raffination, Transport und einer „angemessenen" Gewinnmarge orientiert. Übersteigen die Marktpreise diesen Höchstpreis, können verschiedene Mechanismen greifen:
Deutschland führte 2022 ein befristetes „Tankrabatt"-System ein, bei dem die Energiesteuer für drei Monate um 35 Cent pro Liter Benzin und 17 Cent pro Liter Diesel gesenkt wurde. Die Kosten für den deutschen Staat beliefen sich auf rund 3,15 Milliarden Euro. Kritiker bemängelten jedoch, dass nicht der volle Rabatt bei den Verbrauchern ankam, da die Mineralölkonzerne ihre Margen teilweise erhöhten.
In der Schweiz diskutiert man über ein anderes Modell: Eine „Gewinnabschöpfung" bei Energieunternehmen, die außergewöhnlich hohe Margen erzielen. Dabei würden Gewinne oberhalb einer bestimmten Schwelle teilweise an den Staat abgeführt und zur Entlastung der Verbraucher verwendet.
Österreichs Nachbarland Tschechien senkte 2022 die Mehrwertsteuer auf Treibstoffe von 21 auf 12 Prozent, was eine Ersparnis von etwa 15 Cent pro Liter brachte. Diese Maßnahme kostete den tschechischen Staat rund 500 Millionen Euro jährlich.
Die hohen Spritpreise treffen verschiedene Bevölkerungsgruppen unterschiedlich stark. Besonders betroffen sind Pendler in ländlichen Gebieten, wo öffentliche Verkehrsmittel oft unzureichend ausgebaut sind. In Bundesländern wie Kärnten, der Steiermark oder Niederösterreich legen Berufstätige häufig täglich 50 Kilometer oder mehr zurück, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen.
Ein konkretes Beispiel: Ein Pendler aus Klagenfurt, der täglich nach Wien fährt (320 Kilometer Rundstrecke), verbraucht bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 7 Litern pro 100 Kilometer rund 22,4 Liter pro Tag. Bei einem Benzinpreis von 1,60 Euro kostet die tägliche Fahrt zur Arbeit 36 Euro – das sind bei 220 Arbeitstagen im Jahr fast 8.000 Euro nur für Treibstoff.
Auch kleine und mittlere Unternehmen leiden unter den hohen Treibstoffkosten. Transportfirmen, Handwerksbetriebe und Lieferservices müssen ihre gestiegenen Kraftstoffkosten oft an die Kunden weitergeben, was zu einer weiteren Inflation beiträgt. Der österreichische Güterverkehr verbraucht jährlich etwa 3,5 Milliarden Liter Diesel – jeder Cent Preiserhöhung bedeutet Mehrkosten von 35 Millionen Euro für die Branche.
Innerhalb Österreichs variieren die Spritpreise erheblich. Tankstellen an Autobahnen verlangen oft 10 bis 20 Cent mehr pro Liter als Stationen in Ballungsräumen. Besonders teuer tanken Autofahrer in Wien und Salzburg, während in der Steiermark und in Kärnten die Preise tendenziell niedriger sind. Diese Unterschiede entstehen durch verschiedene Faktoren wie Transportkosten, lokale Steuern und die Wettbewerbssituation vor Ort.
Die OMV und andere Mineralölunternehmen argumentieren, dass hohe Margen notwendig seien, um Investitionen in die Infrastruktur und den Übergang zu erneuerbaren Energien zu finanzieren. Alfred Stern, seit 2021 Vorstandsvorsitzender der OMV, betont regelmäßig die Bedeutung von Planungssicherheit für langfristige Investitionen.
Das Unternehmen investiert jährlich mehrere Milliarden Euro in die Modernisierung seiner Raffinerien, den Ausbau von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge und die Entwicklung nachhaltiger Kraftstoffe. Die Raffinerie Schwechat, größte Österreichs, wird derzeit für 400 Millionen Euro umgebaut, um künftig auch E-Fuels und Biokraftstoffe produzieren zu können.
E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe, die mit erneuerbarer Energie aus Kohlendioxid und Wasserstoff hergestellt werden. Diese Technologie soll langfristig eine klimaneutrale Alternative zu fossilen Brennstoffen bieten, ist aber noch sehr kostenintensiv. Biokraftstoffe werden aus nachwachsenden Rohstoffen wie Raps oder Abfällen produziert und können herkömmlichem Benzin oder Diesel beigemischt werden.
Die österreichische Bundesregierung hat sich in der vergangenen Woche auf die Ausarbeitung eines Gesetzespakets geeinigt, das staatliche Eingriffe bei explodierenden Energiepreisen ermöglichen soll. Dieses Paket sieht vor, dass weder der Staat von außerordentlichen Steuereinnahmen noch Energieunternehmen von exzessiven Gewinnen profitieren sollen.
Konkret könnte dies bedeuten, dass bei überdurchschnittlich hohen Spritpreisen automatisch Entlastungsmaßnahmen greifen. Denkbare Instrumente sind:
Die praktische Umsetzung einer Spritpreisbremse bringt jedoch erhebliche Herausforderungen mit sich. Zunächst muss definiert werden, was als „angemessene" Gewinnmarge gilt. Während Verbraucherschützer Margen von 10 bis 15 Prozent als ausreichend ansehen, argumentiert die Industrie mit höheren Kosten für Lagerung, Transport und Risikoabsicherung.
Zudem besteht die Gefahr, dass staatliche Preiseingriffe zu Marktverzerrungen führen. Wenn österreichische Tankstellen deutlich günstiger werden als in den Nachbarländern, könnte ein verstärkter „Tanktourismus" entstehen, der die Versorgung gefährdet. Bereits jetzt tanken viele Deutsche und Schweizer in Österreich, da die Preise hier niedriger sind als in ihren Heimatländern.
Ein kritischer Aspekt jeder Spritpreisregulierung ist die Gewährleistung der Versorgungssicherheit. Österreich importiert etwa 90 Prozent seines Rohölbedarfs, hauptsächlich aus Kasachstan, Irak und Libyen. Die Raffinerie Schwechat verarbeitet täglich etwa 200.000 Barrel Rohöl zu verschiedenen Kraftstoffen und anderen Erdölprodukten.
Versorgungssicherheit bedeutet, dass jederzeit ausreichend Treibstoff zu angemessenen Preisen verfügbar ist. Dazu gehört auch ein strategisches Pflichtlager von 90 Tagen Verbrauch, das Österreich aufgrund seiner EU-Mitgliedschaft vorhalten muss. Diese Reserven befinden sich in unterirdischen Kavernen und oberirdischen Tanks und haben ein Gesamtvolumen von etwa 1,2 Millionen Tonnen.
Die österreichische Energieversorgung ist stark von internationalen Entwicklungen abhängig. Konflikte in Förderländern, Sanktionen oder Naturkatastrophen können die Verfügbarkeit und Preise von Rohöl binnen Tagen drastisch beeinflussen. So führte der Angriff Russlands auf die Ukraine zu einem sofortigen Preisanstieg von über 40 Prozent, da Russland einer der weltgrößten Ölexporteure ist.
Österreich hat nach dem Beginn des Ukraine-Kriegs seine Energiestrategie überarbeitet und strebt eine stärkere Diversifizierung der Bezugsquellen an. Bis 2030 soll der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor auf 15 Prozent steigen, was einer Verringerung der Abhängigkeit von Erdölimporten um etwa 600.000 Tonnen jährlich entspräche.
Die Debatte um eine Spritpreisbremse ist Teil einer größeren Diskussion über die Zukunft der Mobilität in Österreich. Während kurzfristige Entlastungsmaßnahmen die akuten Probleme lindern können, zielen langfristige Strategien auf eine grundlegende Transformation des Verkehrssystems ab.
Der österreichische Mobilitätsmasterplan 2030 sieht vor, dass bis zum Ende des Jahrzehnts 50 Prozent aller Neuzulassungen Elektrofahrzeuge sein sollen. Derzeit liegt der Anteil bei etwa 15 Prozent. Um dieses Ziel zu erreichen, sind massive Investitionen in die Ladeinfrastruktur nötig. Österreich benötigt schätzungsweise 84.000 öffentliche Ladepunkte bis 2030 – derzeit sind etwa 12.000 in Betrieb.
Parallel dazu wird der Ausbau des öffentlichen Verkehrs forciert. Das 1-2-3-Klimaticket, das seit Oktober 2021 österreichweit für alle öffentlichen Verkehrsmittel gilt, soll Autofahrten reduzieren und kostet jährlich 1.095 Euro. Bisher haben über 200.000 Österreicher dieses Ticket erworben.
Die langfristige Lösung der Spritpreisproblematik liegt in der Energiewende und der Abkehr von fossilen Brennstoffen. Österreich hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2040 klimaneutral zu werden. Dies erfordert eine drastische Reduktion des Erdölverbrauchs im Verkehrssektor um etwa 80 Prozent gegenüber dem heutigen Niveau.
Neue Technologien wie Wasserstoff-Brennstoffzellen könnten dabei eine wichtige Rolle spielen. Die OMV plant bereits den Bau mehrerer Wasserstofftankstellen entlang der Hauptverkehrsrouten. Ein Kilogramm Wasserstoff kostet derzeit etwa 12 Euro und reicht für etwa 100 Kilometer Fahrstrecke – damit sind Wasserstoffautos noch deutlich teurer als Benzinfahrzeuge, aber günstiger als vor fünf Jahren.
Die aktuelle Spritpreis-Debatte zeigt die Dringlichkeit struktureller Veränderungen im österreichischen Energiesystem auf. Während eine kurzfristige Spritpreisbremse politisch populär und sozial notwendig erscheint, müssen parallel die Weichen für eine nachhaltige, unabhängige und bezahlbare Energieversorgung gestellt werden. Die Entscheidung der Bundesregierung, ein entsprechendes Gesetzespaket auszuarbeiten, ist ein wichtiger Schritt in diese Richtung. Ob und in welcher Form eine Spritpreisbremse tatsächlich kommt, wird sich in den kommenden Wochen zeigen. Fest steht: Die Zeit des politischen Zögerns in der Energiepolitik geht dem Ende entgegen.