Die österreichische Fahrzeugindustrie schlägt Alarm: Europa verliert als Industriestandort an Attraktivität. Nach einem hochkarätigen Treffen mit EU-Kommissar Stéphane Séjourné fordert Roland Prett...
Die österreichische Fahrzeugindustrie schlägt Alarm: Europa verliert als Industriestandort an Attraktivität. Nach einem hochkarätigen Treffen mit EU-Kommissar Stéphane Séjourné fordert Roland Prettner, Obmann des Fachverbandes Fahrzeugindustrie in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ), grundlegende Reformen des europäischen Förderrahmens. Die Botschaft ist klar: Ohne gezielte Anpassungen im EU-Beihilferecht drohen Produktionsstandorte und Arbeitsplätze verloren zu gehen.
Der kürzlich von der EU-Kommission vorgestellte Industrial Accelerator Act soll Europas Industriestandort stärken und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber China und den USA wiederherstellen. Diese umfassende Industriestrategie zielt darauf ab, kritische Technologien in Europa zu halten und neue Investitionen anzuziehen. Der Plan umfasst Maßnahmen zur Reduzierung von Abhängigkeiten, zur Förderung grüner Technologien und zur Verbesserung der Lieferkettensicherheit.
Für die österreichische Fahrzeugindustrie, die rund 190.000 Menschen beschäftigt und einen Jahresumsatz von etwa 22 Milliarden Euro erwirtschaftet, steht bei diesem Transformationsprozess viel auf dem Spiel. Die Branche umfasst nicht nur große Automobilhersteller, sondern auch hunderte Zulieferer, die hochspezialisierte Komponenten für die gesamte europäische Fahrzeugproduktion fertigen.
Ein zentraler Streitpunkt des Industrial Accelerator Act ist die vorgeschlagene Regelung, wonach 70 Prozent der Wertschöpfung für geförderte Projekte innerhalb der EU erfolgen müssen. Diese sogenannte "Made in EU"-Vorgabe soll sicherstellen, dass europäische Steuergelder auch tatsächlich der europäischen Wirtschaft zugutekommen.
Prettner sieht diese Vorgabe jedoch kritisch: "Wir stehen zu 'Made in EU', brauchen aber klare Rahmenbedingungen, also realistische Übergangsfristen und eine ökonomisch tragfähige Umsetzung." Das Problem liegt in der Komplexität moderner Lieferketten. Bei einem durchschnittlichen Pkw stammen Komponenten aus dutzenden Ländern – von Mikrochips aus Asien über Batteriezellen bis hin zu Rohstoffen aus Afrika.
Die Berechnung des EU-Wertschöpfungsanteils ist daher alles andere als trivial. Zählt nur die finale Montage? Oder auch Forschung und Entwicklung, Design, Marketing und After-Sales-Services? "Dafür ist eine klare Berechnungslogik nötig, die sämtliche EU-Wertschöpfungen korrekt abbildet", fordert der WKÖ-Vertreter.
Besonders deutlich wird die Herausforderung bei Batterien für Elektrofahrzeuge. Hier dominieren chinesische Hersteller wie CATL oder BYD mit einem Weltmarktanteil von über 60 Prozent. Europäische Batteriehersteller wie Northvolt oder die geplanten Gigafactories von Tesla und anderen befinden sich noch im Aufbau. Bis diese Kapazitäten vollständig verfügbar sind, bleibt die europäische Automobilindustrie auf Importe angewiesen.
Die 70-Prozent-Regel könnte in der Übergangsphase dazu führen, dass europäische Autobauer von Förderungen ausgeschlossen werden – paradoxerweise genau dann, wenn sie diese für den Aufbau eigener Batteriekapazitäten am dringendsten benötigen würden.
Prettner fordert einen grundlegenden Wandel in der EU-Förderpolitik. Während nach der Osterweiterung 2004 regionale Förderungen im Vordergrund standen, um wirtschaftliche Ungleichgewichte zwischen Ost und West auszugleichen, sieht er heute andere Prioritäten: "Während regionale Förderungen im Zuge der Osterweiterung sinnvoll waren, braucht es heute sektorale Instrumente, um die Transformation der Automobilindustrie zu unterstützen."
Diese sektorale Herangehensweise würde bedeuten, dass nicht mehr primär die geografische Lage eines Projekts über Förderungen entscheidet, sondern dessen strategische Bedeutung für Schlüsseltechnologien wie Elektromobilität, autonomes Fahren oder Digitalisierung.
Als Vorbild dient vielen europäischen Industrievertretern der amerikanische Inflation Reduction Act (IRA), der 2022 in Kraft trat. Dieses 370 Milliarden Dollar schwere Paket sieht massive Subventionen für grüne Technologien vor – allerdings gekoppelt an strenge "Buy American"-Vorgaben.
Der Erfolg ist messbar: Allein 2023 kündigten ausländische Unternehmen Investitionen von über 100 Milliarden Dollar in den USA an, viele davon in der Batterie- und Elektrofahrzeugproduktion. Europäische Konzerne wie BMW, Mercedes oder Volkswagen haben bereits Milliarden in amerikanische Produktionsstandorte investiert.
Österreich nimmt in der europäischen Fahrzeugindustrie eine besondere Rolle ein. Obwohl das Land keine großen Automobilhersteller beheimatet, ist es ein wichtiger Zulieferstandort. Unternehmen wie Magna Steyr in Graz, AVL List oder Miba beliefern Autobauer weltweit mit hochspezialisierten Komponenten und Dienstleistungen.
Magna Steyr beispielsweise fertigt in Graz komplette Fahrzeuge für Premium-Hersteller wie BMW (Z4, Supra) oder Mercedes (G-Klasse). Das Unternehmen beschäftigt rund 10.000 Menschen und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von etwa 2,5 Milliarden Euro. AVL List ist weltweit führend bei Entwicklungsdienstleistungen für Antriebssysteme und beschäftigt über 11.000 Mitarbeiter.
Diese Unternehmen stehen unter enormem Transformationsdruck. Der Übergang zur Elektromobilität erfordert massive Investitionen in neue Technologien, während gleichzeitig die Nachfrage nach traditionellen Verbrennungsmotoren sinkt. "Spezifische Förderung sichert Standorte und motiviert zu Investitionen", betont Prettner.
Im Vergleich zu Deutschland, wo mit Volkswagen, BMW und Mercedes drei der größten Automobilhersteller der Welt ansässig sind, verfügt Österreich über eine andere Industriestruktur. Während deutsche Konzerne über die finanziellen Mittel für eigenständige Transformationsprogramme verfügen, sind österreichische Zulieferer stärker auf staatliche Unterstützung angewiesen.
Deutschland hat bereits ein 3,5 Milliarden Euro schweres Förderprogramm für die Batteriezellfertigung aufgelegt und plant weitere Investitionen in Höhe von 10 Milliarden Euro bis 2030. Österreich hingegen setzt stärker auf die Förderung von Forschung und Entwicklung sowie auf die Unterstützung von KMU bei der Digitalisierung.
Das europäische Beihilferecht, verankert in den Artikeln 107-109 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, soll Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Subventionen verhindern. Grundsätzlich sind staatliche Beihilfen verboten, es gibt jedoch zahlreiche Ausnahmen für Bereiche von gemeinschaftlichem Interesse.
Die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) definiert, welche Beihilfen ohne vorherige Genehmigung durch die Kommission gewährt werden können. Dazu gehören unter anderem Förderungen für Forschung und Entwicklung, Umweltschutz oder regionale Entwicklung.
Prettner sieht in der geplanten Überarbeitung der AGVO eine Chance: "Um nationale Förderungen für Produktionsstandorte zu ermöglichen, sind Anpassungen im EU-Beihilferecht notwendig." Konkret geht es darum, sektorspezifische Förderungen für strategische Industrien wie die Fahrzeugproduktion zu ermöglichen, ohne dass diese als wettbewerbsverzerrend eingestuft werden.
Für Unternehmen ist Planungssicherheit ein entscheidender Faktor bei Investitionsentscheidungen. Automobil-Entwicklungszyklen dauern oft fünf bis sieben Jahre, Produktionsanlagen werden über Jahrzehnte abgeschrieben. Unsichere oder sich häufig ändernde Förderrichtlinien können dazu führen, dass Investitionen verschoben oder in andere Regionen verlagert werden.
"Die Unternehmen brauchen Planungssicherheit", unterstreicht Prettner. Dies bedeutet nicht nur stabile Förderrichtlinien, sondern auch klare Zielvorgaben und realistische Zeitpläne für deren Umsetzung.
Die Transformation der Automobilindustrie beschränkt sich nicht auf den Wechsel von Verbrennungs- zu Elektromotoren. Neue Technologien wie autonomes Fahren, künstliche Intelligenz, vernetzte Fahrzeuge und nachhaltige Materialien verändern die gesamte Branche grundlegend.
Für österreichische Unternehmen ergeben sich dabei sowohl Chancen als auch Risiken. Während traditionelle Kompetenzen in der Motorentechnik an Bedeutung verlieren, entstehen neue Geschäftsfelder in der Batterietechnik, Leistungselektronik oder Software-Entwicklung.
AVL List beispielsweise hat bereits früh in die Entwicklung von Testanlagen für Elektrofahrzeuge investiert und sich als Marktführer in diesem Segment positioniert. Magna diversifiziert seine Produktpalette und entwickelt integrierte Systeme für Elektrofahrzeuge.
Gleichzeitig verschärft sich die internationale Konkurrenz dramatisch. Chinesische Hersteller wie BYD, NIO oder XPeng drängen mit günstigen und technisch ausgereiften Elektrofahrzeugen auf den europäischen Markt. Tesla hat mit seinem Gigafactory-Konzept neue Maßstäbe für Effizienz und Skalierung gesetzt.
Südkorea investiert massiv in Batterietechnologie und Halbleiter, Japan setzt auf Wasserstoff-Brennstoffzellen als Alternative zur Batterie-Elektromobilität. In diesem globalen Wettbewerb kann sich Europa nur durch gezielte Förderung strategischer Technologien behaupten.
Die Transformation der Automobilindustrie hat auch massive Auswirkungen auf die Beschäftigten. Während in der traditionellen Automobilproduktion vor allem mechanische Fertigkeiten gefragt waren, erfordern Elektrofahrzeuge verstärkt Kenntnisse in Elektronik, Software und Digitaltechnik.
Österreichs Fahrzeugindustrie beschäftigt direkt etwa 190.000 Menschen, indirekt sind schätzungsweise weitere 200.000 Arbeitsplätze von der Branche abhängig. Viele dieser Jobs werden sich in den kommenden Jahren grundlegend wandeln oder ganz verschwinden.
Gleichzeitig entstehen neue Arbeitsplätze in zukunftsträchtigen Bereichen. Die Entwicklung und Produktion von Batteriesystemen, die Software-Programmierung für autonome Fahrzeuge oder die Herstellung von Leistungselektronik erfordern hochqualifizierte Fachkräfte.
"Die Förderung muss auch die Qualifikation der Beschäftigten umfassen", betont Prettner indirekt, wenn er von der Notwendigkeit spricht, Standorte zu sichern. Ohne massive Weiterbildungsprogramme könnten viele erfahrene Fachkräfte ihre Arbeitsplätze verlieren, während gleichzeitig ein Mangel an qualifizierten Experten für neue Technologien entsteht.
Österreich hat bereits Programme wie die "Qualifizierungsförderung für Beschäftigte" des AMS oder branchenspezifische Initiativen gestartet. Diese müssen jedoch deutlich ausgeweitet werden, um den Bedarf der transformierenden Industrie zu decken.
Die kommenden Jahre werden entscheidend für die Zukunft der europäischen Automobilindustrie. Bis 2030 will die EU-Kommission Europa zum führenden Standort für saubere Technologien machen. Bis 2035 sollen nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden.
Diese ambitionierten Ziele erfordern jedoch nicht nur politischen Willen, sondern auch die richtigen Rahmenbedingungen für die Industrie. Der von Prettner geforderte neue Förderrahmen ist dabei nur ein Baustein eines größeren Puzzles.
Weitere Herausforderungen umfassen den Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur, die Sicherung der Rohstoffversorgung für Batterien, die Entwicklung einer europäischen Halbleiter-Industrie und die Schaffung digitaler Kompetenzen in der gesamten Lieferkette.
Aus Sicht der österreichischen Fahrzeugindustrie sind mehrere Faktoren entscheidend für den Erfolg des europäischen Transformationsprozesses: Erstens braucht es ausreichende finanzielle Mittel für Investitionen und Förderungen. Zweitens müssen die regulatorischen Rahmenbedingungen so gestaltet werden, dass sie Innovation fördern statt behindern. Drittens ist eine enge Zusammenarbeit zwischen Politik, Industrie und Wissenschaft erforderlich.
"Wenn Europa für die Industrie attraktiv bleiben will, müssen die Förderregeln so gestaltet sein, dass sie Standorte sichern und private Investitionen auslösen", fasst Prettner die Erwartungen der Branche zusammen. Die kommenden Monate werden zeigen, ob die EU-Kommission bereit ist, die notwendigen Reformen umzusetzen und Europa im globalen Wettbewerb um die Mobilität der Zukunft zu positionieren.