WKÖ-Prettner nach Treffen mit EU-Kommissar: Bessere Rahmenbedingungen nötig
Österreichs Fahrzeugindustrie drängt auf Anpassungen im EU-Beihilferecht und realistische Übergangsfristen für die Industrietransformation.
Die österreichische Fahrzeugindustrie schlägt Alarm: Der Industriestandort Europa verliert an Attraktivität und braucht dringend bessere Rahmenbedingungen. Das ist das zentrale Fazit eines hochrangigen Treffens zwischen führenden österreichischen Industrie-CEOs und dem EU-Kommissar für Industrie, KMU und Binnenmarkt, Stéphane Séjourné.
Roland Prettner, Obmann des Fachverbandes Fahrzeugindustrie in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ), zieht nach dem von Wirtschafts- und Energieminister Wolfgang Hattmannsdorfer initiierten Gespräch eine kritische Bilanz. "Der Industriestandort Europa braucht attraktivere Rahmenbedingungen", betont Prettner und spricht damit ein Problem an, das die gesamte europäische Automobilindustrie betrifft.
Die Diskussion kommt zu einem entscheidenden Zeitpunkt: Europa kämpft mit der Transformation der Automobilindustrie hin zu Elektromobilität und nachhaltigen Technologien, während gleichzeitig die Konkurrenz aus Asien und Amerika durch großzügige staatliche Förderungen an Boden gewinnt. Die österreichische Fahrzeugindustrie, die als wichtiger Zulieferer für deutsche und internationale Automobilhersteller fungiert, sieht sich dabei besonderen Herausforderungen gegenüber.
Ausgangspunkt für die Diskussion über notwendige Reformen ist der kürzlich von der EU-Kommission veröffentlichte Industrial Accelerator Act. Dieses Gesetzeswerk soll die europäische Industrie stärken und die Abhängigkeit von anderen Wirtschaftsräumen reduzieren. "Wir stehen zu 'Made in EU', brauchen aber klare Rahmenbedingungen", erklärt Prettner die Position der österreichischen Fahrzeugindustrie.
Besonders problematisch sieht die Branche den vorgeschlagenen EU-Wertschöpfungsanteil von 70 Prozent. Diese Vorgabe ist aus Sicht der Industrie zwar ambitioniert, aber schwer umsetzbar. "Dieser Wert muss vor dem Hintergrund wirtschaftlicher Realitäten beurteilt werden", warnt Prettner. Die Herausforderung liegt in der komplexen Struktur moderner Lieferketten, die über Jahrzehnte gewachsen sind und sich nicht von heute auf morgen umstellen lassen.
Die Automobilindustrie ist besonders stark von globalen Lieferketten abhängig. Batterien für Elektrofahrzeuge kommen größtenteils aus Asien, seltene Erden werden hauptsächlich in China verarbeitet, und viele elektronische Komponenten stammen aus verschiedenen Ländern außerhalb der EU. "Dafür ist eine klare Berechnungslogik nötig, die sämtliche EU-Wertschöpfungen korrekt abbildet und Importabhängigkeiten sowie bestehende Lieferketten berücksichtigt", fordert der WKÖ-Vertreter.
Diese Forderung ist nicht nur technischer Natur, sondern hat weitreichende wirtschaftliche Konsequenzen. Unternehmen brauchen Planungssicherheit für Milliardeninvestitionen in neue Produktionsanlagen und Technologien. Realistische Übergangsfristen sind daher ein zentraler Punkt in den Verhandlungen mit der EU-Kommission.
Besonders deutlich wird Prettner bei der Forderung nach einem grundlegenden Wandel in der europäischen Förderpolitik. "Wenn Europa für die Industrie attraktiv bleiben will, müssen die Förderregeln so gestaltet sein, dass sie Standorte sichern und private Investitionen auslösen", erklärt er die Kernforderung der österreichischen Fahrzeugindustrie.
Der WKÖ-Fachverbandsobmann spricht sich vehement für eine Weiterentwicklung des EU-Förderrahmens aus. Während regionale Förderungen im Zuge der Osterweiterung durchaus sinnvoll waren, seien heute andere Instrumente gefragt. "Die gezielte Förderung einzelner Technologien und Branchen ist entscheidend", betont Prettner.
Diese Forderung nach sektoralen statt regionalen Förderinstrumenten spiegelt die veränderten wirtschaftlichen Realitäten wider. Die Transformation der Automobilindustrie erfordert massive Investitionen in neue Technologien, Produktionsanlagen und Qualifikationen der Mitarbeiter. Diese Herausforderungen sind branchenspezifisch und lassen sich nicht mehr allein durch regionale Förderungen lösen.
"Um die Transformation der Automobilindustrie zu unterstützen, braucht es heute sektorale Instrumente", erklärt Prettner die neue Stoßrichtung. Dabei geht es nicht nur um die Förderung von Elektromobilität, sondern auch um Wasserstofftechnologien, autonomes Fahren und andere Zukunftstechnologien, die für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie entscheidend sind.
Ein zentraler Kritikpunkt der österreichischen Fahrzeugindustrie betrifft das EU-Beihilferecht, das nationale Förderungen für Produktionsstandorte stark einschränkt. "Um nationale Förderungen für Produktionsstandorte zu ermöglichen, sind Anpassungen im EU-Beihilferecht notwendig", fordert Prettner konkrete Reformen.
Diese Forderung ist vor dem Hintergrund der internationalen Konkurrenz zu sehen. Während die USA mit dem Inflation Reduction Act massive Subventionen für grüne Technologien bereitstellen und China staatliche Förderungen in Milliardenhöhe für seine Automobilindustrie mobilisiert, sind europäische Unternehmen durch strenge Beihilferegeln eingeschränkt.
Hoffnung setzt die Industrie auf die anstehende Überarbeitung der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO). Diese Verordnung regelt, welche staatlichen Beihilfen ohne vorherige Anmeldung bei der EU-Kommission gewährt werden können. "Eine solche Adaption im Zuge der Überarbeitung der AGVO wird von der Industrie als wesentlicher Schritt gesehen", betont Prettner.
Die AGVO-Reform könnte den Spielraum für nationale Regierungen erweitern, strategisch wichtige Industriezweige zu fördern. Für Österreich wäre das besonders relevant, da die heimische Automobilzulieferindustrie im internationalen Wettbewerb steht und Investitionen in neue Technologien dringend benötigt.
Die österreichische Fahrzeugindustrie spielt eine wichtige Rolle im europäischen Automobilsektor. Als hochspezialisierter Zulieferer für Premium-Hersteller wie BMW, Mercedes-Benz und Audi sowie für Nutzfahrzeughersteller ist Österreich tief in die internationalen Wertschöpfungsketten integriert. Unternehmen wie Magna, AVL List oder Miba gehören zu den Technologieführern in ihren jeweiligen Bereichen.
Diese Position bringt aber auch besondere Herausforderungen mit sich. Als kleineres Land ist Österreich stärker von EU-weiten Regelungen abhängig als große Mitgliedstaaten wie Deutschland oder Frankreich. Gleichzeitig macht die hohe Spezialisierung die österreichischen Unternehmen besonders verwundbar für Veränderungen in der Automobilindustrie.
Der Druck für Reformen in der EU-Industriepolitik kommt nicht nur aus den Unternehmen, sondern auch durch die verschärfte internationale Konkurrenz. Die USA locken mit dem Inflation Reduction Act europäische Unternehmen nach Nordamerika, während chinesische Hersteller mit staatlicher Unterstützung aggressiv in europäische Märkte drängen.
Diese Entwicklungen zeigen, dass die EU nicht mehr allein auf Marktmechanismen setzen kann, sondern aktive Industriepolitik betreiben muss. Die Forderungen der österreichischen Fahrzeugindustrie sind daher Teil einer breiteren Debatte über die Zukunft des Industriestandorts Europa.
Das Treffen mit EU-Kommissar Séjourné war nur ein Baustein in einer größeren Reformdiskussion, die in den kommenden Monaten intensiviert werden dürfte. Die neue EU-Kommission unter Ursula von der Leyen hat sich das Ziel gesetzt, Europas industrielle Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Die konkreten Maßnahmen werden jedoch entscheidend dafür sein, ob dieses Ziel erreicht wird.
Für die österreichische Fahrzeugindustrie stehen dabei nicht nur Arbeitsplätze auf dem Spiel, sondern auch die Position als Technologieführer in wichtigen Zukunftsbereichen. Die nächsten Monate werden zeigen, ob die EU bereit ist, ihre Industriepolitik den neuen Realitäten anzupassen und Europa als attraktiven Industriestandort zu erhalten.